نظمت نقابة المهندسين في بيروت مؤتمرا عن "نقل عام منظم في لبنان" على مدى يومين، في بيت المهندس، برعاية وزير الاشغال العامة والنقل يوسف فنيانوس وفي حضور رئيس لجنة الاشغال العامة والنقل النائب محمد قباني، رئيس اتحاد المهندسين اللبنانيين النقيب جاد تابت، النقيب السابق خالد شهاب، ممثل وزير الاعلام الدكتور عمر سماحة، ممثل الوزير ميشال فرعون المهندس جوزف عبدو، ممثل النائب سامي الجميل المهندس طانيوس الجميل، المدير العام للنقل البري والبحري عبد الحفيظ القيسي، ممثل قائد الجيش العقيد ايلي شهلا، ممثل المدير العام للامن العام المقدم هادي ابو شقرا، ممثل المدير العام لأمن الدولة العقيد أيمن سنو، ممثل المدير العام للدفاع المدني العميد بيار حايك، ممثل نقيب المقاولين المهندس جوزف المعلوف، ممثل منطقة الجنوب في قوى الامن الداخلي النقيب بلال الحاج، أمين سر المجلس الوطني للسلام المروية رمزي سلامة، رئيس شعبة المرور العقيد جهاد الاسمر، المدير العام لفرع الشؤون الفنية في رئاسة مجلس الوزراء سناء سيروان، وورؤساء جامعات وعمداء كليات الهندسة في لبنان، وممثلين عن رؤساء الاتحادات البلديات ورئيس اللجنة العلمية في نقابة المهندسين المهندس وسام الطويل وشخصيات.

بداية تحدث مؤسس جمعية "موبيليتي فور ليبانون" المهندس راشد سركيس معرفا بالمؤتمر واهميته في نقل عام منظم في لبنان، متناولا الصفات التي يتميز بها المحاضرون لجهة الخبرات العلمية والمهنية. وقال: "جيد ان يكون لدينا سلامة مرورية وان يكون لدينا شبكة طرقات حديثة، لكن الاهم ان نرتقي الى الاعلى فيكون لدينا خطط نقل، وخطة شاملة لترتيب الاراضي اللبنانية، وكل ذلك لخدمة الانسان المواطن. يجب تسخير كل علمنا لخدمة الانسان، والمهندس اللبناني له في كل مجال دور في هذه السياسات".

ثم تحدث رئيس اللجنة العلمية في نقابة المهندسين وسام الطويل فقال: "يطرح هذا المؤتمر سؤالا أساسيا، هو لماذا النقل العام؟ والجواب هو لأننا اختنقنا. وإذا ظننا أن توسيع طريق من هنا، أو إنشاء جسر من هناك سوف يحل مشكلة زحمة السير في لبنان، فإننا واهمون".
وأضاف: "على سبيل المثال فقط، يدخل بيروت يوميا 700,000 ألف سيارة، أكثر من ثمانين في المئة منها براكب واحد فقط. فهل يعقل هذا؟ ولماذا هذه الفوضى في نقل البضائع والمستوعبات؟ وما هو تأثير هذه المشكلة على الاقتصاد والبيئة والصحة؟
ويبقى السؤال المحير: لماذا فشلنا في إنشاء شبكة نقل عام منظم في لبنان منذ التسعينيات؟ ولماذا لا نعيد إحياء سكة الحديد التي كانت تعمل منذ أكثر من 100 عام؟ لماذا؟ هذا هو السؤال الذي سنحاول أن نجيب عنه في هذا المؤتمر".

ورأى أن "المشكلة ليست تقنية بالطبع. لدينا أهم المخططين والمهندسين في العالم العربي، فالكفاءة لا تنقصنا، ولكن المشكلة تكمن في مكان آخر. فلنضع أيدينا بعضا ببعض معالي الوزير، لفكفكة هذه العقد الواحدة تلو الأخرى. وليكن لنا نقل حضاري عام منظم كما في كل دول العالم المتقدم، فنحن نستحق ذلك".

وختم متوجها الى النقيب تابت: "في المرة السابقة قلت لك حضرة النقيب، اننا سوف نضيء الشمعة تلو الأخرى ليصبح النور أقوى من الظلمة، فكان جوابك لي لاحقا انه في نهاية المطاف لن يصح إلا الصحيح. فإلى اللقاء في 4 و5 كانون الأول لفتح موضوع واقع الشاطئ اللبناني والتعديات عليه وارتباطه بالخطة الشاملة لترتيب الاراضي اللبنانية".

وارتجل تابت في بداية كلمته متوقفا عند قرار وزير الداخلية والبلديات السماح بالتشييد في بعض القرى على عقار من 150 مترا، فقال: "اريد ان أتوقف بداية عن قرار وزير الداخلية والبلديات بالسماح بالتشييد على عقار من 150 مترا مربعا في بعض المناطق خصوصا القرى والبلدات النائية من دون رخصة بناء، بل من رخصة موقعة فقط من رئيس البلدية، هذا الموضوع نعترض عليه اعراضا كاملا وكليا لانه يضر بأمن الانسان ويشوه البيئة العمرانية ويؤثر تأثيرا مباشرا على الواقع الحياتي والبيئي في لبنان".

أضاف: "أولا القرار يستثني المدن والمناطق الكبرى ويشمل القرى والبلدات النائية شرط أن تراعى القوانين حسبما جاء في حيثيات القرار الذي اطلعت عليه جيدا، لكنني اعترض لاقول ان رئيس البلدية لا يملك جهازا فنيا ولا يستطيع أن يقوم بمهمات التنظيم المدني ونقابة المهندسين والاجهزة الفنية التي تدرس كل تفصيل في الرخصة المطلوبة".

وتابع: "إن رئيس بلدية في منطقة نائية قد لا يستطيع قراءة خارطة، ولا يملك القدرة الفنية والتقنية لذلك، نحن في نقابة المهندسين نفرض ان تتضمن الرخصة تواقيع بإشراف وتتنفيذ معمار ومهندس مدني ومهندس كهرباء ومهندس ميكانيكي، بدءا من متر مربع واحد حتى أعلى الأمتار، وان تتضمن المعاملة اذن مباشرة بالعمل مع خرائط انشائية ملحوظ بها دراسة الزلزل وخرائط الصرف الصحي".

وقال: "أواجه كل أسبوع شكاوى تتعلق بتفسخات وتصدعات لأبنية جراء عدم التزام المواصفات الفنية المطلوبة، فكيف يمكن أن نسمح بالإنشاء والتشييد والاعمار لبناء مخالف مؤلف من 3 طبقات على عقار 150 مترا لكل طبقة، ليس فيه الحد الادنى من المواصفات والمقاييس المطلوبة؟ فعندما تحصل هزة او زلزال لا سمح الله لا اعتقد ان هذا التشييد سيقاوم الزلازل او الهزات، كيف يمكن ضبط الامور اذا تركت على هذا الغارب وعلى هذا الحال؟ اين ستجري مياه الصرف الصحي اذا لم تلحظ بخرائط وبقنوات فنية؟ أعتقد انها ستتسرب الى الاراضي الزراعية وبالتالي ستنعكس على صحة الانسان وسلامته، كيف سنحافظ على السلامة العامة وعلى البيئة وغيرها؟".

وأضاف: "كنا نتمنى لو استشارنا وزير الداخلية والبلديات قبل اتخاذ مثل هذا القرار أو استشار مهندسين خبراء لديه، لتجنيب البلد كوارث قد تحصل في حال عدم التزام الأطر القانونية والفنية والهندسية والتقنية المطلوبة لسلامة الانسان، ولعدم التشويه العمراني والحفاظ على بيئة نظيفة في بلد يعاني أصلا تداعيات جمة نتيجة الاوضاع اللاحقة به على كل المستويات. كنا اعتبرنا أن هذا القرار طوي الى غير رجعة مع العهد الجديد، ولكن يبدو أن مسألة الفوضى مستمرة ونحن لن نسكت عنها".

وقال: "إن مؤتمرنا اليوم لهو الحلقة الثانية من سلسلة نشاطات تنظمها اللجنة العلمية في النقابة خلال خريف سنة 2017 وشتاء 2018 من شأنها إطلاق النقاش حول أهمية التخطيط الاستراتيجي في لبنان وتدور حول الخطة الشاملة لترتيب الأراضي اللبنانية التي بوشر بإعدادها سنة 2002 والتي أقر على أساسها المرسوم 2366/2009 المتعلق باستعمالات الأراضي".

وأشار الى أن "موضوع تنظيم النقل في لبنان يشكل جزءا أساسيا من هذه الخطة، إذ يترتب على ذلك تأمين الربط بين المناطق اللبنانية وكيفية التنقل بين السكن والعمل وتوزيع البضاعة والمنتجات، مما يؤثر على حركة العمران وعلى الحركة الاقتصادية في البلاد".

وأوضح أن "سياسة النقل في لبنان اليوم ترتكز على تشجيع وسائل النقل الفردية (السيارات الخاصة) مما يؤدي إلى إتخام شبكة المواصلات وزيادة كلفة صيانتها وازدحام السير وازدياد كلفة المعيشة والضغط على ميزانية الأسر وعلى الميزان التجاري بسبب الحاجة لاستيراد البنزين بالعملة الأجنبية".

وكشف أنه "لا يوجد إحصاء دقيق لعدد السيارات الخاصة العاملة في لبنان إلا أن الإحصاءات المتداولة تفيد أن عدد السيارات الخاصة المسجلة يبلغ حوالي مليون و500 ألف آلية. وتفيد الإحصاءات أن أكثر من 85% من السيارات المسجلة يفوق عمرها السبع سنوات مما يشكل مصدر تلوث الهواء وضررا للبيئة بسبب سوء الصيانة وانعدام الرقابة.
في الواقع، ليس في لبنان حاليا خيارات أخرى غير السيارات الخاصة سوى سيارات الأجرة والفانات والباصات، ولا يوجد اليوم خطة متكاملة لتنظيم وسائل التنقل هذه تسمح بالحد من الفوضى وباحترام معايير السلامة العامة".

وأشار الى "أن معضلة تنظيم النقل العام كانت موضع اهتمام السلطات المختصة منذ زمن بعيد. ففي أوائل الستينات من القرن الماضي، أنشئت مصلحة سكك حديد الدولة اللبنانية والنقل المشترك لبيروت وضواحيها بعدما اشترتها الحكومة اللبنانية من شركة DHP الفرنسية (خط شام- حماه وتمديداته) في عهد الرئيس فؤاد شهاب، والتي أصبحت بعد سنوات قليلة "مصلحة السكك الحديد والنقل المشترك".

وكانت هذه المصلحة تشرف على شبكة سكك الحديد وخطوط الترام في بيروت التي استبدلت سنة 1964 بخطوط باصات عامة.
وتم التفكير في ذلك الوقت بإنشاء 4 خطوط مترو لخدمة مدينة بيروت وضواحيها وقام فريق من المهندسين من الاتحاد السوفياتي بإعداد دراسة أولية قدرت كلفة المشروع بـ 300 مليون دولار أميركي.
وبعد اندلاع الحرب اللبنانية سنة 1975 توقفت القطارات عن نقل الركاب لكنها استمرت بنقل البضائع بطريقة متقطعة إلى أن توقفت نهائيا سنة 1989. أما الباصات العامة، فبقيت تعمل بشكل متقطع في بعض المناطق اللبنانية قبل أن تتوقف عن العمل بدورها نتيجة تفاقم الأعمال الحربية.
وعند إطلاق عملية الإعمار، وضعت سنة 1995 خطة للتنقل في بيروت الكبرى بالتعاون مع معهد IAURIF الفرنسي وشركتي TEAM و SOFRETU وتم شراء مئتي باص من شركة تشيكية تم تشغيلهم من قبل مصلحة سكك الحديد والنقل العام لبضعة سنوات لكن ما لبثوا أن تقفوا عن الخدمة بسبب انعدام الصيانة وغياب قطع الغيار.

كما قامت شركة Sofrerail الفرنسية بإعداد دراسة لإعادة تشغيل خط سكة الحديد الساحلي الذي يربط صور بطرابلس مرورا ببيروت بهدف نقل الركاب لكن هذا المشروع كما غيره بقي نائما في أدراج مجلس النواب بحجة عدم إمكانية تأمين الاعتمادات اللازمة وصعوبة التخلص من الإنشاءات المخالفة التي تعدت على الأملاك العامة خلال سنوات الحرب.

وعادت قضية تنظيم النقل العام إلى الواجهة خلال السنوات الأخيرة، فتم الإعلان عن مشاريع عديدة لكن مع الأسف، لم يبصر أي منها النور إلى الآن. إن قضية تنظيم النقل العام والحد من استعمال السيارات الخاصة أصبحت تشكل اليوم إحدى أهم القضايا التي تطال تطور المدن في العالم.

ففي مدينة باريس مثلا، تطبق البلدية سياسة صارمة للحد من استعمال السيارات الخاصة فيتم إعادة تنظيم الشوارع لمصلحة المشاة والدراجات ووسائل النقل العام، ويمنع بناء مرائب للسيارات في العديد من أحياء العاصمة.

وقد أعلنت رئيسة بلدية باريس منذ بضعة أيام أنه لن يسمح للسيارات التي تعمل على البنزين أو الديزل في دخول العاصمة الفرنسية بعد سنة 2030.
أما في لندن، فقد فرضت البلدية منذ سنة 2003 رسوما على السيارات الخاصة التي تدخل وسط العاصمة تبلغ قيمتها 12 جنيه إسترليني يوميا خلال أيام الأسبوع وذلك لحث المواطنين على استعمال وسائل النقل العامة.

وفي اوسلو، فقد أعلنت السلطات المحلية أنها ستمنع دخول السيارات الخاصة إلى وسط العاصمة بدءا بسنة 2019 واستبدال 56 كيلومتر من الطرقات بمسالك للدراجات والمشاة.
أما في العاصمة البلجيكية بروكسيل، فقد تم تحويل وسط المدينة إلى أكبر منطقة
مخصصة للمشاة في أوروبا، تمتد على مساحة 50 هكتار وقد وضعت خطط لتوسيع هذه المساحة خلال السنوات القادمة.

وهذا هو الحال أيضا في وسط العاصمة الأسبانية مدريد، حيث وعد رئيس البلدية بمنع دخول السيارات الخاصة إلى وسط المدينة بعد سنة 2020 وتطوير شبكة المواصلات العامة لربط كافة أحياء مدريد الكبرى بوسطها.
وإذا انتقلنا شرقا، نجد أن مدينة اسطنبول مجهزة بشبكة مترو ومتروباص وكذلك خطوط الترامواي والسفن السريعة التي تربط بين القسم الأوروبي والقسم الآسيوي للمدينة. ويتم إعداد مشروع تشغيل كافة حافلات النقل العام بواسطة الطاقة الكهربائية خلال السنوات المقبلة.
وحتى في دبي فإن المدينة مجهزة بخطوط مترو وباص بالإضافة للباصات المائية (Waterbuses) كما يتم الآن تطوير نظام التنقل العام في أبو ظبي من مترو وباص ومترو خفيف (LRT) وسيتم تجهيز كافة المدن السعودية (الرياض، جدة، مكة والمدينة المنورة) بشبكة مترو متطورة في السنوات القليلة المقبلة.
إن تكاثر هذه التجارب لهو دليل قاطع على أن قضية تنظيم وتطوير النقل العامة والحد من استعمال السيارات الخاصة أصبحت تحتل سلم الأولويات بالنسبة لسياسات العامة في كافة مدن العالم".

وسأل "هل لم يحن الأوان بعد لكي نقوم بصوغِ نهج متكامل ورسم سياسة واضحة لتنظيم النقل العام في لبنان إسوة بما هو الحال في بقية دول العالم؟"

وختم: "آمل أن يشكل هذا المؤتمر خطوة نحو بلوغ الهدف المنشود، وأتمنى لكم التوفيق في أعمالكم علنا نساهم من على هذا المنبر، منبر بيت المهندس، في تركيز أسس البيت اللبناني الواسع".

وتناول فنيانوس واقع النقل في لبنان معطيا مثلا على ذلك، ان "هناك مشروعا مرصودة له المبالغ في مجلس الانماء والاعمار للطريق وللاستملاكات في جبل لبنان وتحديدا في اوتوستراد جونيه، كذلك في الجنوب، بحيث اذا اراد مواطن ان يتوقف لشراء حاجة معينة يقفل السير بعدما تضيق الطريق بالسيارات"، مشيرا الى أن "الغرفة الاولى في المحكمة الابتدائية بدأت بإصدار قرارات الاستملاك للمشاريع المرصودة"، لافتا الى "أننا قد نقع في معضلة التنفيذ إذا حصل هناك استئنافات لقرارات التنفيذ الصادرة عن المحكمة الابتدائية، لكن هذه الاستئنافات لا تحول من دون التنفيذ، ولا يمكن لاحد وقفه، لكن ما يواجهنا أن الانتخابات على الابواب وبالتالي قد يأتي مرشح ويطالب بتأجيل أو إلغاء هذا الموضوع لتضرر بعض من يحلقهم قرار الاستملاك من مناصريه، وهذه مشكلة".

وقال: "هناك اقتراح ثان يؤيده رئيس اتحاد بلديات جونيه جوان حبيش ويحول دون الهدم من خلال ما يعرف بdouble duck، أي طريق ثانية فوق الطريق الأولى، لكن المشكلة هي أن القرض المخصص لهذا الأوتوتستراد هي لتوسيع الطريق وليس لإنشاء طريق ثانية، من هنا نكون وقعنا في المشكلة أيضا، كما أن هناك اقتراحين آخرين مثل إنشاء طريق في البحر عبر تشييد اوتوستراد او شق وحفر الجبل.

واقول انا يوسف فنيانوس وزير الاشغال العامة والنقل، يطلب مني أن أنفذ كل هذه المشاريع بميزانية مخصصة لوزارة الاشغال هي 60 مليار ليرة، ويجب ان اضيف اليها الزفت وغيره".

وتابع: "في رأيي أن النظرة اصبحت اشمل عندما أقررنا قانون الشراكة بين القطاع العام والقطاع الخاص، واعتقد ان هذا هو الحل بتأمين شركات من القطاع الخاص تعمل على ابرام اتفاقيات وتنفيذ مشاريع تناسب طموحاتنا وتحل من مشكلاتنا التي اضحت معضلات يجب السعي لمعالجتها. واذا تحدثنا عن اعادة الاعمار في سوريا يجب ان يكون لدينا بنية تحتية تستوعب عملية اعادة الاعمار الضخمة التي ستحصل في سوريا، ولا يجب ان ننسى المرافئ الموجودة في سوريا كمرفأي طرطوس واللاذقية، من هنا يجب ان يكون لدينا البنية التحتية واعادة تأهيل مرافئنا على اسس عصرية حديثة، والا نكون خارج اعادة اعمار سوريا. اذا قررنا المشاركة في عملية الاعمار في سوريا هناك شركات اجنبية مستعدة لاستئجار مرافيء واماكن في لبنان لكن يجب تنفيذ الخطط الموضوعة والملحوظ لها الاعتمادات والقروض اللازمة لتأمين البنية التحتية لكي تستطيع ان تعمل ويستفيد من كل ذلك الجميع والا نكون باتجاه الهاوية وننسى الاستفادة من اعادة اعمار سوريا".

وأشار فنيانوس الى أنه "لم يعد خافيا على أحد الواقع الصعب لقطاع النقل العام في لبنان والآثار السلبية الناجمة عنه على كل المستويات البيئية والصحية والإجتماعية والإقتصادية"، معتبرا أنه "قطاع العشوائية المنظمة الذي مع الأسف تتحكم به جملة احتكارات مبنية على أسس مناطقية وأحيانا مذهبية، أدت إلى تقاسم قطاع النقل العام دون حسيب أو رقيب، في ظل تراجع، بل أكاد أقول غياب دور الدولة عن رعاية وتنظيم هذا القطاع الحيوي، الأمر الذى أدى ويؤدي إلى استفحال أزمة السير الحاصلة في مختلف المدن اللبنانية ولا سيما في مدينة بيروت حيث باتت زحمة السير الخانقة من أبرز العادات والتقاليد الوطنية المفروضة على المواطن اللبناني".

وأكد أن سنوات الحرب الإليمة ألحقت كما ألحق العدوان الاسرائيلي على لبنان أضرار فادحة في بناه التحتية من طرقات وجسور ومرافق عامة ومن بينها آليات وتجهيزات ومنشآت خطوط النقل السككي التي توقفت عن العمل وتوقف معها شريان أساسي للربط والتواصل بين مختلف المدن والبلدات اللبنانية التي شهدت نموا إقتصاديا وإزدهارا سياحيا يوم كان القطار يشق مساره نحو الشمال والجنوب والبقاع ناقلا البضائع والركاب، لكن المؤسف أن الدولة لم تبادر طيلة السنوات والعقود الماضية إلى الإستثمار الجدي والمجدي في قطاع النقل العام ولا إلى دعم وتعزيز وتطوير قدرات الإدارات والمؤسسات العامة الموكل إليها إدارة وإستثمار هذا المرفق الحيوي، ولاسيما منها مصلحة سكك الحديد والنقل المشترك التي وبالرغم من حالة الشغور الحاد الذي تعاني منه اليوم بادرت إلى إقتراح رزمة من المشاريع النموذجية وفق منهجية تهدف إلى تحقيق منظومة متكاملة للنقل المشترك تغطي كافة المناطق اللبنانية وبصورة تدريجية آخذين بالاعتبار أولويات الأزمة المرورية الحاصلة اليوم".

وقال: "بناء على هذه المقاربة الموضوعية والعملانية التي اعتمدتها المصلحة، وبعدما تعثر تنفيذ خطة النقل المشترك الموضوعة لمدينة بيروت الكبرى منذ عام 2012 بسبب عدم توافر التمويل اللازم لها، أطلقنا مشروع المسارات المخصصة حصرا للنقل المشترك، حيث سيتم من خلال هذا المشروع إستحداث منظومة متكاملة للنقل المشترك الجماعي ضمن أملاك سكة الحديد المهملة حاليا الواقعه ضمن مدينة بيروت وضواحيها (من خلدة جنوبا - الدورة شمالا - بعبدا شرقا - محطة شارل حلو غربا).

فجميعنا يعلم أن الواقع العمراني لمدينة بيروت أصبح يشكل عائقا أمام تحقيق نظام للنقل المشترك الجماعي السريع ذي القدرة الاستيعابية العالية، لكونه يتطلب ممرا آمنا وخاليا من المركبات الخاصة وغيرها من العقبات التي تؤثر على سرعة وكفاءة أنظمة النقل الجماعي المعتمدة للحد من أزمة السير. لذلك نرى أن الحل الذي يقدمه هذا المشروع سيؤدي حكما إلى:
- الحد من كثافة حركة المرور على الطرق الحالية ضمن مدينة بيروت.
- خلق محاور/مسارب يمكن من خلالها تجنب دخول المدينة والالتفاف من حولها.
- تحقيق نظام للنقل السريع والمنتظم يتصف بالسرعة والدقة والكفاءة والقدرة على استيعاب وخدمة أعداد كبيرة من الركاب.
ومن المقرر أن نطلق قريبا مشروعا آخر للنقل المشترك ضمن مدينة طرابلس وجوارها حيث سيتم تحديد شبكة من الخطوط داخل المدينة وربطها بشبكة محاور أساسية تربط بالمدن والبلدات المجاورة لها، بالإضافة إلى بناء محطة تسفير كبرى في محلة البحصاص على الأرض التابعة لمصلحة سكك الحديد والنقل المشترك وقد أنجزت المصلحة دفتر الشروط اللازم له لتأمين الدعم التقني للمشروع من خلال هبة من الاتحاد الأوروبي.
أما على صعيد النقل السككي، فالأولوية لإعادة إحياء وتشغيل الخط الساحلي في ضوء الدراسات الموضوعة له والتي تستوجب تبني الخيارات الأفضل للتمويل والتشغيل إذ تبقى خطوط النقل السككي الحل الأمثل والأكثر إستدامة على المدى البعيد.
وهنا قد يكون من المفيد لفت نظر بعض الجهات عند إعداد الدراسات وإقتراح الحلول على صعيد النقل العام الى أنه لا يمكن مقاربة أي خطة للنقل المشترك من زاوية الصلاحية المحصورة ضمن النطاق البلدي كون خطوط النقل يجب أن تكون مترابطة ومتكاملة بين مختلف المدن والبلدات اللبنانية".

وختم: "أخيرا تجدر الإشارة إلى ضرورة إقرار مخطط توجيهي شامل لقطاع النقل العام ليكون الأرضية المشتركة التي تنطلق منها كافة المبادرات والمشاريع المعنية بقطاع النقل بحيث تتكامل جهود كافة الإدارات والمؤسسات العامة المعنية نحو تحقيق مشاريع ضمن إطار مخطط توجيهي واضح. إذ بات من الثابت أن المشاريع المقتصرة على شق الطرق وبناء الجسور على أهميتها وضرورتها في كثير من الأحيان، إلا أنها تبقى حلولا آنية في ظل لازدياد المضطرد لعدد السيارات المستخدمة في تنقلات اللبنانيين اليومية نتيجة افتقار لبنان إلى منظومة متكاملة لتأمين خدمة النقل المشترك بصورة لائقة وبوسائل عصرية وحديثة.

لذلك، وبالتوازي مع المشاريع المتعلقة بإستحداث شبكة طرق جديدة أو بتأهيل وتوسعة ما هو قائم منها، يجب المباشرة بتنفيذ المشاريع المستدامة لتأمين خدمة النقل المشترك وبالتالي تحقيق طموح وآمال اللبنانيين في الحصول على خدمة نقل متكاملة ونوعية وبكلفة مقبولة الأمر الذي بات يشكل خدمة إجتماعية ملحة لمعظم شرائح المجتمع اللبناني.

ولا بد في الختام من توجيه كلمة شكر لنقابة المهندسين في بيروت على مبادرتها الى عقد هذا المؤتمر البناء مع التأكيد على ضرورة التواصل الى وضع خطة تنسيق متكاملة بين مختلف القطاعات والمؤسسات المختلفة لتحقيق الأهداف المرجوة".